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Technische Helfer wie ABS, ESP oder Bremsassistent gehören inzwischen zum modernen Autoalltag. Man muss zwar nicht unbedingt wissen, wie Anti-Blockiersysteme oder elektronische Stabilitätsprogramme genau funktioniert, doch der Nutzen dieser aktiven Fahrerassistenzsysteme besonders in Gefahrensituationen und für weniger geübte Fahrer ist unbestritten.

Techniker und Ingenieure der Continental-Tochter Automotive Systems (CAS) erproben beispielsweise Lösungen, die Unfälle möglichst verhindern, den Fahrer aber nicht aus seiner Verantwortung entlassen sollen. Sie wollen dazu alle Sicherheitssysteme wie ABS, ESP, Airbags, Bremsbereitschaft oder Pre-Crash vernetzen. Damit könnte ein Fahrerassistenzsystem einmal zu einem echten Autopiloten werden, der den Weg selbst sucht, bei Bedarf hinter anderen Fahrzeugen, vor Fußgängern und an Ampeln bremst und wieder beschleunigt.

Angedacht ist zudem eine Verkehrszeichen-Erkennung mit Tempolimit-Warnung, automatisches Abblenden der Fernscheinwerfer bei Gegenverkehr oder wenn man sich vorausfahrenden Autos nähert. Auch eine Low-Cost-Variante eines Abstandswarners mit Infrarot-Sensoren und eines Warners, wenn man die Spur verlässt, sind für eine Pkw-Serienproduktion im Gespräch.

Das erste, radargestützte Abstandsregelsystem (ACC), das 1999 in die Mercedes-S-Klasse integriert wurde, bildete nach den Worten von Conti-Vorstand und CAS-Chef Karl-Thomas Neumann “die Geburtsstunde des sehenden Autos”. Seit 2005 wird ein neuartiges Full-Speed-Range-ACC für ausgebaute Landstraßen und Autobahnen gefertigt. Die dritte Generation soll im Zusammenspiel von Kamera, Radar- und Infrarot-Sensoren noch leistungsfähiger werden.

Sensoren hinter der Kühlermaske oder am Rückspiegelfuß, vernetzt mit Fahrwerk und Bremse, helfen vor allem auf Landstraßen und Autobahnen das Auto in gewünschter Geschwindigkeit und einem gewählten Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu halten, ohne ständig darauf achten zu müssen. Das klappt zumindest auf Fernstraßen, zum Beispiel mit der neuesten Mercedes-S-Klasse, schon recht ordentlich. Künftig soll der elektronische Co-Pilot auch im dichten Stadtverkehr mit Stop-and-go sinnvolle Unterstützung geben.

Kommende Conti-Lösungen werden eine Abstandsregelung bis zum Stillstand ermöglichen, blickt Michael Schamberger, Produktionsleiter der Fahrerassistenzsysteme in Lindau am Bodensee, in die Zukunft. Dafür werde ein “Multi-Mode-Ansatz mit einer Vielzahl von Strahlen und erheblich besserer Kamera-Auflösung” sorgen. Nahbereichs-Messsensoren sollen es zum Beispiel ermöglichen, Objekte vor dem Fahrzeug lückenlos zu erfassen und zwischen Gegenständen auf der Fahrbahn und Personen unterscheiden können.

Bisherige Lösungen sind den CAS-Spezialisten zufolge für den Stadtverkehr mit seinen vielen Markierungen nur bedingt geeignet. Denn die Kamera-Systeme erkennen einstweilen nur Schwarz-Weiß-Markierungen; bei gelben Baustellenlinien oder Reifen-Bremsspuren kann es Probleme geben. Ein Beispiel von vielen Stolpersteinen, die noch vor den Entwicklern liegen.

Schon in Serie gefertigt wird bei CAS dagegen eine kameragestützte Überwachung des toten Winkels, die vor gefahrbringenden Spurwechseln warnen soll. Nächstes Jahr soll die Produktion eines LDW-Spurhalteassistenten starten, der viel früher als bisher vor ungewolltem Verlassen der Fahrspur warnt. Bei Fahrten mit Conti-Testfahrzeugen war schon zu erleben, wie ein LDW-Assistent ein losgelassenes Steuer bei Überfahren der weißen Fahrbahnmarkierungen selbsttätig leicht in die richtige Richtung nach links oder rechts drehte.

Einige Assistenten, bei denen Sensoren die Fahrbahnmarkierungen abtasten und bei deren Überfahren Alarm auslösen, gibt es etwa schon in Citroen-Pkw. Dort wird der Fahrer durch Vibrationen im Sitz alarmiert. An einer anderen Möglichkeit arbeiten CAS-Ingenieure. Sie optimieren das so genannten “Heading Control”, das den Fahrer durch Vibrationsimpulse am Lenkrad aktiv daran erinnert, die Spur zu halten. Eine komplette Korrektur zum Spurhalten ist noch nicht möglich, ein Warnen bei Unaufmerksamkeit, aufkommender Müdigkeit oder gefürchtetem Sekundenschlaf des Fahrers aber schon machbar.

Aber auch für die nächste Zukunft sollen solche Fahrerassistenzsysteme kein Freibrief für sorglosen Umgang mit dem Fahrzeug sein. Entscheidend muss und wird das aktive Handeln des Lenkers bleiben. (ddp)